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Details
Ex-Achille Varzi, Lindsay Eccles
BUGATTI TYPE 51 GRAND PRIX
Year 1932
Chassis No. 51150 (see text)
Engine No. 651
European registration documents
Engine: Eight cylinder in line, twin overhead camshafts, Bugatti-Roots supercharger, 2,262cc, c.185bhp at 5,500rpm; Gearbox: four-speed; Suspension, front: Bugatti axle on semi-elliptic leaf springs, rear: solid axle on quarter-elliptic leaf springs; Brakes: four wheel drum, cable operated; Right hand drive.
Grey with black leather interior.
Model history
The Type 51 was the final development of the classic and outstandingly successful Grand Prix racing Bugatti that had been introduced in 1924. Announced at the Paris Salon in October 1930, the Type 51 was the direct replacement for its predecessor the Type 35B. The main improvement was in the development of the engine which now featured twin overhead camshafts, as well as a new one piece block, cam drive and modified manifolding. Other distinguishing features from the 35B were the relocation of the magneto to the left side of the dashboard, twin filler caps, new well-base alloy wheels and a lower position between the louvers for the blower relief valve hole on the right hand side of the bonnet. With approximately 40hp more power, for three years, from 1931 to the conclusion of the 1933 racing season, the Type 51 Bugatti was a principal contender for top Grand Prix honours. With works drivers of the calibre of Chiron, Varzi, Williams and others, outright wins were secured during 1931 in the Tunis, Monaco, French, Belgian and Czechoslovakian Grands Prix, together with a number of lesser victories. Second place was taken in the German Grand Prix and 3rd in the Italian Grand Prix, whilst Varzi finished 3rd in the Targa Florio after leading most of the way. In 1932, wins were again secured in the Tunis and Czechoslovakian events and third place again in the Targa Florio. In the following year Varzi famously beat his great rival Nuvolari's Alfa Romeo at Monaco, with other wins for the model being gained at Monza and Dieppe, and second place in the Belgian and third in the Spanish Grand Prix.
The Type 51 Bugatti is considered by many to be the most beautiful racing car of its period. A good Type 51 is also one of the most exciting and satisfying cars to drive well, both in competition and on the open road. It is this fact, just as much as its universal appeal as an automotive art form, which makes these cars so sought after.
Specific history of this car
A letter from TASO Mathieson on file states that this particular Type 51 was almost undoubtedly Varzi's official car on the works team (one of three 1933 team cars with geared up blowers giving 185-190hp.) The two other works drivers that season were Rene Dreyfus and W.G.Williams (William Grover). While it is difficult to identify which car was driven by which driver in particular events, it was quite common practice for works drivers to request or be allocated the same car for most of the season. In the major races that season in the Type 51s, Varzi was 1st at Monaco and Tripoli and second in Belgium. Dreyfus finished second at Dieppe and Nice and was 3rd at Monaco and Belgium, while Williams was 7th at Monaco and 6th in Belgium. It is quite a well known fact Bugatti paid his drivers with works motor cars and when the team's commitments in 1933 were completed, Varzi continued as an independent and had his car painted red. Archille Varzi was a superb driver from Italy, who like many learned his skill in motorcycle racing and went on to race in a wide variety of different cars. He drove in over 70 major races, won 28 of them and only crashed twice. His Bugatti went to Sorel in London by road on 22nd January 1934 for Lindsay Eccles. Lindsay Eccles was a well known Bugatti exponent at Brooklands and Donington in the period 1932-6. He had many successes in a Type 35B and later in the 3.3 litre Type 59. Eccles crashed this car at the Dieppe Grand Prix in June 1934. Following the accident it was rebuilt on an earlier frame no. 245, all the 51 pieces being transferred to this chassis. In 1940 the car was sold to English car collector George Milligen and raced occasionally by Bernard Kain. Milligen kept the car until 1979 when it was sold to the current owner.
Condition
This car is offered in very good condition throughout having only been used sparingly since a meticulous restoration was carried out over a seven-year period by well known Bugatti expert Geoffrey St. John. It was at this time that the original large capacity oil tank and twin oil pumps were removed from the passenger seat area. The twin oil pumps are still with the car as is the original cylinder block that was replaced during the rebuild. A replacement chassis plate has been issued by the Bugatti Owners Club and the car is listed in their register as such. It is one of the few Type 51's surviving with original bonnet with widened louvres and original tail. Crankshaft, gearbox and back axle are all numbered 26 whilst the sump is a period factory replacement numbered 651. It is not currently licensed for the road but comes with English registration no. 222 EPW. This example with a fine continuous history and having had only four owners from new is a very rare opportunity to acquire one of the most desirable of all pre-war Grand Prix cars ever produced. It is an ideal car for vintage events around the world.
Année: 1932
Numéro de série: 51150 (voir texte)
Numéro du moteur: 651
Documents d'immatriculation européens
Moteur: 8 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, compresseur Bugatti-Roots, 2262 cm3, c.185 ch à 5500 t/min; Boîte: manuelle à 4 rapports; Suspensions, AV: essieu rigide Bugatti monté sur ressorts 1/2 elliptiques, AR: essieu rigide et ressorts 1/4 elliptiques; Freins: à tambour sur les 4 roues, commandés par câbles; Volant à droite.
Carrosserie grise, sièges en cuir noir.
Histoire du modèle
Le Type 51 représente l'ultime développement de la Bugatti Grand Prix introduite en 1924, un classique qui connut une immense réussite. Annoncé au Salon de Paris en octobre 1930, le Type 51 succéda directement au modèle précédent, le Type 35B. Les changements les plus importants concernaient l'amélioration du moteur avec une distribution à double arbre à cames en tête, un bloc d'une seule pièce ainsi qu'un collecteur modifié. D'autres éléments le différenciant du 35B étaient le déplacement de la magnéto vers le coté gauche du tableau de bord, deux bouchons de réservoir à essence, de nouvelles roues en alliage d'aluminium et une position plus basse, entre les ouïes de ventilation du côté droit du capot, pour le trou de la soupape de surpression du compresseur. Avec une puissance supplémentaire de l'ordre de 40 ch, le Type 51 fut durant trois années, entre 1931 et 1933, l'un des prétendants les plus sérieux aux honneurs dans les Grand Prix. Des pilotes d'usine tels que Chiron, Varzi, Williams et d'autres remportèrent des victoires en 1931 dans les Grands Prix de Tunis, de Monaco, de France, de Belgique et de Tchécoslovaquie ainsi que dans d'autres épreuves moins importantes. Une 2e place fut obtenue dans le Grand Prix d'Allemagne, une 3e en Italie, alors que Varzi termina 3e à la Targa Florio après avoir mené la plus grande partie de la course. Pour la saison de 1932, des victoires furent obtenues à Tunis et en Tchécoslovaquie et une 3e place à nouveau à la Targa Florio. La saison suivante, Varzi battit fameusement l'Alfa Roméo de son grand rival Nuvolari à Monaco, avec d'autres victoires pour le modèle à Monza et Dieppe, ainsi qu'une 2e place dans les Grand Prix de Belgique et d'Espagne. Le Type 51 est considéré par beaucoup comme la plus belle automobile de course de son époque. C'est également l'une des automobiles qui, bien conduite, donne le plus de satisfaction à son pilote, sur circuit ou sur route. Tout cela, ainsi que son statut d'oeœuvre d'art automobile, la rend immensément désirable.
Histoire spécifique de la voiture
Une lettre de TASO Mathieson figurant dans le dossier indique que 51150 fut presque certainement la voiture officielle d'Achille Varzi dans l'équipe d'usine en 1933 (l'une des trois voitures d'usine dont l'entraînement du compresseur était modifié pour augmenter la puissance à 185-190 ch). Les deux autres pilotes d'usine pour cette saison étaient René Dreyfus et W. G. Williams (William Grover). Alors qu'il est difficile de déterminer quelle voiture fut utilisée par quel pilote dans chacune des courses, il était coutumier pour les pilotes d'usine de demander ou de se voir attribuer la même monture pour la saison. Cette année, pour ne retenir que les courses les plus importantes auxquelles participa le Type 51, Varzi gagna à Monaco et Tripoli et termina 2e en Belgique; Dreyfus termina 2e à Dieppe et à Nice, 3e à Monaco et en Belgique, alors que Williams termina 7e à Monaco et 6e en Belgique.
Il est bien connu que Bugatti payait ses pilotes avec des voitures d'usine et, lorsque la saison 1933 fut terminée pour l'écurie officielle, Varzi continua en tant qu'indépendant et changea la couleur de son Type 51 en rouge.
Achille Varzi était un pilote italien au talent exceptionnel. Comme beaucoup, il avait forgé son expérience sur deux roues. Il prit ensuite le volant d'une multitude d'automobiles. Il participa à plus de soixante-dix grandes épreuves, en remportant vingt-huit et ne sortant de la route que deux fois.
Le 22 janvier 1934, sa Bugatti 51 partit chez Sorel à Londres, par la route. Elle était destinée à Lindsay Eccles, un animateur régulier des courses disputées à Brooklands et Donington entre 1932 et 1936. Il avait précédemment glané de nombreux succès avec un Type 35B et aurait par la suite un Type 59. Eccles endommagea son Type 51 lors du Grand Prix de Dieppe en juin 1934. Après l'accident, l'automobile fut reconstruite sur un châssis plus ancien portant le numéro 245, toutes les pièces du Type 51 étant transférées sur ce châssis. En 1940, elle fut vendue au collectionneur anglais George Milligen et fut de temps à autre utilisée en course par Bernard Kain. Milligen la tint jusqu'en 1979 et la vendit alors au propriétaire actuel.
Etat
La Bugatti 51 est offerte en excellent état, n'ayant été que très peu utilisée depuis sa restauration méticuleuse sur une période de sept ans par l'expert de la marque bien connu, Geoffrey St. John. Le bloc cylindres fut remplacé, le réservoir d'huile de grande capacité et les deux pompes à huile furent retirés de l'emplacement du passager. Les pièces d'origine accompagnent la voiture et seront livrées à l'acquaereur. Une plaque de châssis de remplacement a été fournie par le Bugatti Owners Club et 51150 est reprise dans leur registre en tant que telle. C'est l'un des rares Type 51 ayant encore son capot, avec des aérations élargies, et sa partie arrière d'origine. Le vilebrequin, la boîte de vitesses et l'essieu arrière portent tous le numéro 26, alors que le carter est une pièce de rechange d'origine et d'époque portant le numéro 651. 51150 n'est pas actuellement autorisée pour un usage routier mais est vendue avec un document d'immatriculation britannique 222 EPW. Cet exemplaire à l'historique continu et n'ayant eu que quatre propriétaires constitue une occasion rare d'acquérir l'une des plus fabuleuses automobiles de Grand Prix d'avant-guerre, un engin idéal pour les manifestations historiques dans le monde.
BUGATTI TYPE 51 GRAND PRIX
Year 1932
Chassis No. 51150 (see text)
Engine No. 651
European registration documents
Engine: Eight cylinder in line, twin overhead camshafts, Bugatti-Roots supercharger, 2,262cc, c.185bhp at 5,500rpm; Gearbox: four-speed; Suspension, front: Bugatti axle on semi-elliptic leaf springs, rear: solid axle on quarter-elliptic leaf springs; Brakes: four wheel drum, cable operated; Right hand drive.
Grey with black leather interior.
Model history
The Type 51 was the final development of the classic and outstandingly successful Grand Prix racing Bugatti that had been introduced in 1924. Announced at the Paris Salon in October 1930, the Type 51 was the direct replacement for its predecessor the Type 35B. The main improvement was in the development of the engine which now featured twin overhead camshafts, as well as a new one piece block, cam drive and modified manifolding. Other distinguishing features from the 35B were the relocation of the magneto to the left side of the dashboard, twin filler caps, new well-base alloy wheels and a lower position between the louvers for the blower relief valve hole on the right hand side of the bonnet. With approximately 40hp more power, for three years, from 1931 to the conclusion of the 1933 racing season, the Type 51 Bugatti was a principal contender for top Grand Prix honours. With works drivers of the calibre of Chiron, Varzi, Williams and others, outright wins were secured during 1931 in the Tunis, Monaco, French, Belgian and Czechoslovakian Grands Prix, together with a number of lesser victories. Second place was taken in the German Grand Prix and 3rd in the Italian Grand Prix, whilst Varzi finished 3rd in the Targa Florio after leading most of the way. In 1932, wins were again secured in the Tunis and Czechoslovakian events and third place again in the Targa Florio. In the following year Varzi famously beat his great rival Nuvolari's Alfa Romeo at Monaco, with other wins for the model being gained at Monza and Dieppe, and second place in the Belgian and third in the Spanish Grand Prix.
The Type 51 Bugatti is considered by many to be the most beautiful racing car of its period. A good Type 51 is also one of the most exciting and satisfying cars to drive well, both in competition and on the open road. It is this fact, just as much as its universal appeal as an automotive art form, which makes these cars so sought after.
Specific history of this car
A letter from TASO Mathieson on file states that this particular Type 51 was almost undoubtedly Varzi's official car on the works team (one of three 1933 team cars with geared up blowers giving 185-190hp.) The two other works drivers that season were Rene Dreyfus and W.G.Williams (William Grover). While it is difficult to identify which car was driven by which driver in particular events, it was quite common practice for works drivers to request or be allocated the same car for most of the season. In the major races that season in the Type 51s, Varzi was 1st at Monaco and Tripoli and second in Belgium. Dreyfus finished second at Dieppe and Nice and was 3rd at Monaco and Belgium, while Williams was 7th at Monaco and 6th in Belgium. It is quite a well known fact Bugatti paid his drivers with works motor cars and when the team's commitments in 1933 were completed, Varzi continued as an independent and had his car painted red. Archille Varzi was a superb driver from Italy, who like many learned his skill in motorcycle racing and went on to race in a wide variety of different cars. He drove in over 70 major races, won 28 of them and only crashed twice. His Bugatti went to Sorel in London by road on 22nd January 1934 for Lindsay Eccles. Lindsay Eccles was a well known Bugatti exponent at Brooklands and Donington in the period 1932-6. He had many successes in a Type 35B and later in the 3.3 litre Type 59. Eccles crashed this car at the Dieppe Grand Prix in June 1934. Following the accident it was rebuilt on an earlier frame no. 245, all the 51 pieces being transferred to this chassis. In 1940 the car was sold to English car collector George Milligen and raced occasionally by Bernard Kain. Milligen kept the car until 1979 when it was sold to the current owner.
Condition
This car is offered in very good condition throughout having only been used sparingly since a meticulous restoration was carried out over a seven-year period by well known Bugatti expert Geoffrey St. John. It was at this time that the original large capacity oil tank and twin oil pumps were removed from the passenger seat area. The twin oil pumps are still with the car as is the original cylinder block that was replaced during the rebuild. A replacement chassis plate has been issued by the Bugatti Owners Club and the car is listed in their register as such. It is one of the few Type 51's surviving with original bonnet with widened louvres and original tail. Crankshaft, gearbox and back axle are all numbered 26 whilst the sump is a period factory replacement numbered 651. It is not currently licensed for the road but comes with English registration no. 222 EPW. This example with a fine continuous history and having had only four owners from new is a very rare opportunity to acquire one of the most desirable of all pre-war Grand Prix cars ever produced. It is an ideal car for vintage events around the world.
Année: 1932
Numéro de série: 51150 (voir texte)
Numéro du moteur: 651
Documents d'immatriculation européens
Moteur: 8 cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, compresseur Bugatti-Roots, 2262 cm3, c.185 ch à 5500 t/min; Boîte: manuelle à 4 rapports; Suspensions, AV: essieu rigide Bugatti monté sur ressorts 1/2 elliptiques, AR: essieu rigide et ressorts 1/4 elliptiques; Freins: à tambour sur les 4 roues, commandés par câbles; Volant à droite.
Carrosserie grise, sièges en cuir noir.
Histoire du modèle
Le Type 51 représente l'ultime développement de la Bugatti Grand Prix introduite en 1924, un classique qui connut une immense réussite. Annoncé au Salon de Paris en octobre 1930, le Type 51 succéda directement au modèle précédent, le Type 35B. Les changements les plus importants concernaient l'amélioration du moteur avec une distribution à double arbre à cames en tête, un bloc d'une seule pièce ainsi qu'un collecteur modifié. D'autres éléments le différenciant du 35B étaient le déplacement de la magnéto vers le coté gauche du tableau de bord, deux bouchons de réservoir à essence, de nouvelles roues en alliage d'aluminium et une position plus basse, entre les ouïes de ventilation du côté droit du capot, pour le trou de la soupape de surpression du compresseur. Avec une puissance supplémentaire de l'ordre de 40 ch, le Type 51 fut durant trois années, entre 1931 et 1933, l'un des prétendants les plus sérieux aux honneurs dans les Grand Prix. Des pilotes d'usine tels que Chiron, Varzi, Williams et d'autres remportèrent des victoires en 1931 dans les Grands Prix de Tunis, de Monaco, de France, de Belgique et de Tchécoslovaquie ainsi que dans d'autres épreuves moins importantes. Une 2e place fut obtenue dans le Grand Prix d'Allemagne, une 3e en Italie, alors que Varzi termina 3e à la Targa Florio après avoir mené la plus grande partie de la course. Pour la saison de 1932, des victoires furent obtenues à Tunis et en Tchécoslovaquie et une 3e place à nouveau à la Targa Florio. La saison suivante, Varzi battit fameusement l'Alfa Roméo de son grand rival Nuvolari à Monaco, avec d'autres victoires pour le modèle à Monza et Dieppe, ainsi qu'une 2e place dans les Grand Prix de Belgique et d'Espagne. Le Type 51 est considéré par beaucoup comme la plus belle automobile de course de son époque. C'est également l'une des automobiles qui, bien conduite, donne le plus de satisfaction à son pilote, sur circuit ou sur route. Tout cela, ainsi que son statut d'oeœuvre d'art automobile, la rend immensément désirable.
Histoire spécifique de la voiture
Une lettre de TASO Mathieson figurant dans le dossier indique que 51150 fut presque certainement la voiture officielle d'Achille Varzi dans l'équipe d'usine en 1933 (l'une des trois voitures d'usine dont l'entraînement du compresseur était modifié pour augmenter la puissance à 185-190 ch). Les deux autres pilotes d'usine pour cette saison étaient René Dreyfus et W. G. Williams (William Grover). Alors qu'il est difficile de déterminer quelle voiture fut utilisée par quel pilote dans chacune des courses, il était coutumier pour les pilotes d'usine de demander ou de se voir attribuer la même monture pour la saison. Cette année, pour ne retenir que les courses les plus importantes auxquelles participa le Type 51, Varzi gagna à Monaco et Tripoli et termina 2e en Belgique; Dreyfus termina 2e à Dieppe et à Nice, 3e à Monaco et en Belgique, alors que Williams termina 7e à Monaco et 6e en Belgique.
Il est bien connu que Bugatti payait ses pilotes avec des voitures d'usine et, lorsque la saison 1933 fut terminée pour l'écurie officielle, Varzi continua en tant qu'indépendant et changea la couleur de son Type 51 en rouge.
Achille Varzi était un pilote italien au talent exceptionnel. Comme beaucoup, il avait forgé son expérience sur deux roues. Il prit ensuite le volant d'une multitude d'automobiles. Il participa à plus de soixante-dix grandes épreuves, en remportant vingt-huit et ne sortant de la route que deux fois.
Le 22 janvier 1934, sa Bugatti 51 partit chez Sorel à Londres, par la route. Elle était destinée à Lindsay Eccles, un animateur régulier des courses disputées à Brooklands et Donington entre 1932 et 1936. Il avait précédemment glané de nombreux succès avec un Type 35B et aurait par la suite un Type 59. Eccles endommagea son Type 51 lors du Grand Prix de Dieppe en juin 1934. Après l'accident, l'automobile fut reconstruite sur un châssis plus ancien portant le numéro 245, toutes les pièces du Type 51 étant transférées sur ce châssis. En 1940, elle fut vendue au collectionneur anglais George Milligen et fut de temps à autre utilisée en course par Bernard Kain. Milligen la tint jusqu'en 1979 et la vendit alors au propriétaire actuel.
Etat
La Bugatti 51 est offerte en excellent état, n'ayant été que très peu utilisée depuis sa restauration méticuleuse sur une période de sept ans par l'expert de la marque bien connu, Geoffrey St. John. Le bloc cylindres fut remplacé, le réservoir d'huile de grande capacité et les deux pompes à huile furent retirés de l'emplacement du passager. Les pièces d'origine accompagnent la voiture et seront livrées à l'acquaereur. Une plaque de châssis de remplacement a été fournie par le Bugatti Owners Club et 51150 est reprise dans leur registre en tant que telle. C'est l'un des rares Type 51 ayant encore son capot, avec des aérations élargies, et sa partie arrière d'origine. Le vilebrequin, la boîte de vitesses et l'essieu arrière portent tous le numéro 26, alors que le carter est une pièce de rechange d'origine et d'époque portant le numéro 651. 51150 n'est pas actuellement autorisée pour un usage routier mais est vendue avec un document d'immatriculation britannique 222 EPW. Cet exemplaire à l'historique continu et n'ayant eu que quatre propriétaires constitue une occasion rare d'acquérir l'une des plus fabuleuses automobiles de Grand Prix d'avant-guerre, un engin idéal pour les manifestations historiques dans le monde.